I
cambi delle Land Rover Series (2/2)
(Cliccare
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Principali
modifiche effettuate nel corso degli anni:
Cambi Serie II:
04/1958: Inizio produzione Serie II, i cambi
sono gli stessi montati sulle ultime Serie 1, il nuovo motore 2.25l benzina
utilizza lo stesso cambio (numerazione a parte) del 2.0l diesel.
1958: modificato ingranaggio intermedio
riduttore per problemi di usura precoce, dai cambi 141800135, 151800081, 146800121,
156800001.
06/1958: tappo olio per controllo livello sul
riduttore al posto dell’astina.
03/1960: modificato coperchio di ispezione
sulla campana frizione, dai cambi n. 146011147, 151011025, 156011024.
08/1960: nuovo o-ring su asta selezione riduttore
per migliorare la tenuta.
Cambi Serie IIA:
Suffisso A, ottobre 1961: praticamente identici agli ultimi
cambi Serie II con poche modifiche subite rispetto ai cambi delle ultime Serie
1.
Suffisso B, settembre
1962: incrementato diametro albero secondario (fig.1) causa frequenti
rotture, incrementato diametro albero centrale riduttore con relativo
ingranaggio doppio (fig.2) e cuscinetti, introdotto tappo di riempimento e
controllo livello laterale sul cambio ed eliminata astina di livello, unico tappo
di riempimento e livello sul riduttore invece dei due separati.
Suffisso C, settembre
1963: accorciati i rapporti della prima, seconda, terza e retro marcia sul
cambio principale, allungati i rapporti delle marce ridotte sul riduttore,
complessivamente i rapporti sono stati modificati così (Fig.4):
Normali: prima accorciata del 20%,
seconda accorciata del 9%, terza accorciata del 10%, quarta (presa diretta)
invariata, retro accorciata del 18%.
Ridotte: prima invariata, seconda
allungata del 10%, terza allungata del 10%, quarta (presa diretta) allungata
del 20%, retro allungata del 2%.
Settembre 1964: numerazione cambi standard passa da
25199999C a 25200001C.
Suffisso D, Agosto 1965: nuovo albero secondario modificato
(fig.1) causa ripetute rotture e nuovi ingranaggi seconda marcia.
Suffisso E, maggio 1967: modificata campana frizione per
consentire il montaggio di gommini sul comando della frizione.
Dicembre 1967: modificato ingranaggio retromarcia
(fig.3), boccola ed alberino per migliorare lubrificazione.
Dicembre 1968: modifiche minori per evitare
passaggio olio dal cambio principale al riduttore su forti pendenze, sede
cuscinetto posteriore bloccata con Loctite al posto
della spina, dal cambio n. 25378396E.
Suffisso F, novembre 1970: modificata tenuta olio anteriore
cambi SIIA.
Dicembre 1970: introduzione cambio completamente
sincronizzato sulle Land Rover destinate al mercato interno per collaudarlo in
previsione del suo impiego sulle Serie III di prossima commercializzazione.
Fig.1
Fig.2
Fig.3
Fig.4
Cambi Serie III:
Suffisso A, ottobre 1971: primo cambio con tutte le marca avanti
sincronizzate, lo stesso utilizzato su alcune versioni di SIIA a scopo di
collaudo, le differenze principali rispetto ai vecchi, oltre ad avere prima e
seconda sincronizzate, sono l’albero secondario con tutti gli ingranaggi
ricavati da un pezzo unico che lo hanno reso particolarmente robusto ovviando
alle rotture che caratterizzavano quelli delle SIIA nonostante i ripetuti
miglioramenti avvenuti nel corso degli anni, l’ albero di ingresso con un
paraolio invece della vite di Archimede che evita fuoriuscite di olio quando la
macchina è parcheggiata con la parte anteriore più in basso della posteriore e
la campana della frizione con il cilindretto attuatore montato direttamente
sopra che aziona il cuscinetto reggispinta con una lunga leva a forcella, la
parte relativa alla terza e quarta marcia è rimasta immutata rispetto ai cambi
SIIA.
Agosto 1973: Nuove guarnizioni in materiale Betaflex 77 al posto della carta Rappa per ridurre le
perdite di olio, dal cambio n. 90181123A.
Luglio 1977: Nuovi paraoli sulle uscite degli
alberi anteriore e posteriore, dal cambio n. 90328614A.
Suffisso B, settembre 1977: Modificata scatola cambio con
nervature di rinforzo su lato destro in corrispondenza dell’alberino della
retromarcia e logo Leyland (Fig.12) invece di quella
liscia montata sui cambi suffisso A e su quelli precedenti (Fig.13), nuovo
ingranaggio retromarcia (fig.4) con cuscinetto ad aghi invece della boccola di
bronzo (Fig.5) e rapporto leggermente allungato, nuovo alberino e nuovo albero
secondario con differente ingranaggio retromarcia (Fig.6) per accoppiarsi con
il nuovo ingranaggio retromarcia sull’ alberino, nuovo mozzo sincronizzatore
prima-seconda che ha sulla parte esterna la dentatura sulla quale agisce l’
ingranaggio delle retromarcia sull’ alberino, nuova forcella che aziona l’
ingranaggio della retromarcia (Fig.7), nuovo mozzo sincronizzatore terza-quarta
modificato per rendere più affidabili gli innesti (Fig.15), dal cambio n.
90338769B.
Aprile 1978: nuova guarnizione in Klingerite sul coperchio inferiore del riduttore dal cambio
n.90360588B.
Suffisso C, marzo 1980: Nuovo ingranaggio della prima marcia
(Fig.10) con rapporto leggermente accorciato, nuovo albero secondario con
differente ingranaggio della prima per accoppiarsi con il nuovo ingranaggio
dell’albero primario, dal cambio 90435600C.
Suffisso D, ottobre 1981: Cambio completamente rivisto, molti
ingranaggi realizzati con la tecnica di elettroerosione, differenti denti di
innesto realizzati a “coda di rondine” che rendono più affidabili gli innesti,
rispetto al modello precedente sono stati cambiati il pignone di ingresso ed il
relativo ingranaggio (Fig.8) montato sull’ albero secondario, il mozzo
sincronizzatore terza-quarta (Fig.15), gli ingranaggi della terza, della
seconda (Fig.11), della prima (Fig.10) ed il mozzo sincronizzatore
prima-seconda (Fig.9), dal cambio n. 90481491D.
Ottobre 1983: Nuovi anelli di tenuta a sezione
toroidale con rondelle di nylon sulle aste di selezione marce, dal VIN n.
191721.
Novembre 1983: Nuovo sfiato olio sul cambio per
prevenire fuoriuscite di lubrificante, dal VIN n. 194508.
Ottobre 1984: boccola in pezzo unico degli
ingranaggi della terza e seconda sostituita con una coppia di boccole per
evitarne la rottura, dal VIN n. 217969.
Fig.4 
Fig.5 
Fig.6 
Fig.7
Fig.8 
Fig.9 
Fig.10 
Fig.11
Fig.12
Fig.13 
Fig.14
Fig.15
Considerazioni finali:
Nell’ambito
di un restauro il cambio più corretto che dovrebbe essere presente sul veicolo
è quello con cui è nato o uno dello stesso periodo e con lo stesso prefisso,
sulle Serie II la cosa è più complicata nel caso non si sia in possesso del cambio
originale, in quanto ogni modello di ogni anno aveva un cambio con una
numerazione specifica che, unito al fatto che non sono cambi facilmente
reperibili, rende particolarmente difficile reperirne uno dello stesso tipo
(inteso come prefisso) di quello montato in origine; più semplice sulle Series
successive in quanto il prefisso non contiene numeri che facciano riferimento
all’ anno di produzione, ma solo la lettera di suffisso che è meno restrittiva
inoltre, ad eccezione di modelli particolari o particolarmente rari come le 109
One ton, lo stesso cambio è montato su molteplici modelli (88, 109, benzina e
diesel) rendendo meno difficoltoso reperirne uno adatto. Se invece si è alla
ricerca della massima affidabilità, sicuramente i cambi con il suffisso più
recente sono i migliori, sia per quanto riguarda quelli delle SIIA che quelli
delle SIII; spesso si sente dire e si legge che i cambi delle SIIA siano
migliori di quelli delle SIII, questo può valere limitatamente se si paragonano
gli ultimi cambi Serie IIA con i primi delle SIII, ma solo per il fatto che
“quello che non c’è non si rompe”, e questo riguarda le parti relative alla
sincronizzazione delle prime due marce mentre terza, quarta, retromarcia,
cuscinetti, albero primario, riduttore e moltissimi altri particolari sono
esattamente i medesimi, l’ albero secondario monolitico delle Serie III è
decisamente più robusto di quelli delle Serie IIA che avevano tutti gli
ingranaggi separati (per contro in caso di difetto di un solo ingranaggio va
sostituito tutto l’albero con tutti gli ingranaggi), per quanto riguarda le
prime due marce, la prima sulle SIIA è fatta con ingranaggi a denti dritti, è
possibile inserirla solo da fermi, non è possibile scalare dalla seconda alla
prima, pertanto è difficile che possa dare problemi visto che sarà usata
pochissimo, cosa diversa dalla Serie III dove essendo sincronizzata si scala
d’abitudine dalla seconda alla prima, talvolta in modo piuttosto “violento” e
questo di sicuro non allunga la vita dei sincronizzatori e dei dentini di
innesto dell’ ingranaggio, discorso simile per la seconda, si può scalare dalla
terza alla seconda facendo una doppietta, ma considerato che è una manovra di
una certa complessità che non tutti sanno effettuare correttamente, molti alla
fine evitano di scalare in seconda se non è proprio indispensabile, inoltre la
mancanza del sincronizzatore è un potenziale problema in meno. I cambi Serie
III suffisso D sono in assoluto tra i più affidabili tra tutti questi che
abbiamo visto, purtroppo sono anche i più ricercati e difficili da trovare
usati in quanto prodotti solo per meno di quattro anni, inoltre alcuni ricambi
originali sono di difficile reperibilità e piuttosto costosi mentre i ricambi
non originali non sempre sono all’altezza di quelli originali, in particolare i
cuscinetti per i quali bisogna diffidare di marche che non siano quelle
storiche, come Timken, RHP, SKF, FAG, NTN, ecc.
(Fig.14).