Restauro di un differenziale Rover

La maggior parte delle Land Rover Series montano differenziali Rover tranne le 109” SIII (ed un piccolo numero di 109” SIIA verso la fine della produzione) che al posteriore montano un ponte con differenziale Salisbury ed alcune 109” One Ton che lo montavano anche davanti. Fanno eccezione anche le rarissime 109” One Ton SIIA che montavano su entrambi gli assali un differenziale rinforzato di tipo ENV. A partire dalle SI e fino alla fine della produzione delle SIII i differenziali Rover hanno subito varie modifiche, ma sono sempre stati intercambiabili tra loro, i rapporti delle coppie coniche sono sempre stati di 4,7:1 tranne le primissime SI che avevano un rapporto di 4,88:1 e le 109” V8 che avevano lo stesso rapporto (e lo stesso differenziale) delle coeve Range Rover di 3,54:1. La caratteristica principale di questi differenziali è quella di essere interamente asportabili dall’assale, cosa che facilità le riparazioni del veicolo in quanto in breve tempo si può sostituire il differenziale completo e ne facilita anche l’eventuale revisione in quanto si può lavorare comodamente sul banco, cosa non possibile, ad esempio, con i differenziali Salisbury che sono assemblati direttamente nell’ assale. La modifica più evidente che questi differenziali hanno subito nel corso degli anni è avvenuta nel mese di novembre del 1970 sulle SIIA con il passaggio dei suffisso del telaio da G a H, la carcassa è cambiata completamente, la parte inferiore è diventata piatta con due fori filettati per montare facilmente la protezione per il giunto cardanico dell’ albero di trasmissione ed il paraolio era inserito direttamente all’estremità del differenziale invece che in un supporto a parte avvitato allo stesso come avveniva sul modello precedente.

I due tipi di carcassa dei differenziali Rover montati nel corso degli anni sulle Series.

Modelli di differenziali Rover montati sulle Series

Di seguito ho riportato i codici dei vari differenziali Rover montati sulle Series tra la fine degli anni ’50 e la metà degli anni ’80 con le relative modifiche apportate:

502280: differenziale con rapporto di riduzione di 4,7:1, montato sulle SI più recenti, sulle SII e sulle prime SIIA fino a marzo 1964.

539732: differenziale con rapporto di riduzione di 4,7:1, montato sulle SIIA da marzo 1964 fino a novembre 1970 quando è stata cambiata la carcassa, rispetto al tipo precedente cambiano vari particolari tra i quali coppia conica, cuscinetti pignone ed altri minori che ne migliorano la lubrificazione e ne aumentano la robustezza del 35% rispetto al primo tipo.

576790: differenziale con rapporto di riduzione di 4,7:1, montato sulle SIIA a partire da novembre 1970 e sulle prime SIII fino al 1974, nuova carcassa con fondo piatto e fori filettati per il montaggio della protezione del giunto cardanico dell’ albero di trasmissione, paraolio del pignone montato direttamente sul differenziale e non nell’ apposito supporto smontabile. Carcassa a parte, tutte le parti interne sono le medesime del tipo 539732.

594484: differenziale con rapporto di riduzione di 4,7:1, montato sulle SIII nel corso del 1974, nuova coppia conica, nuova scatola interna differenziale, nuovi satelliti e planetari, nuovo alberino porta satelliti montato nella scatola interna differenziale mediante due anelli elastici invece che con una spina ed una copiglia che gli consentono di girare migliorandone la lubrificazione e minimizzandone l’usura.

FRC4625: come il 594484, ma con un nuovo tipo di paraolio in neoprene a doppio labbro FRC4586.

FRC2219: come il tipo FRC4625, ma rapporto di riduzione di 3,54:1, montato sull’ assale anteriore delle 109 V8.

FRC5691: differenziale con rapporto di riduzione di 4,7:1, montato sulle SIII a partire dal 1983, nuova carcassa irrobustita con nervature più spesse, nuova scatola interna differenziale, nuovi cuscinetti sulla medesima e bulloni metrici sui cappelli degli stessi, soppresso tappo di riempimento olio in quanto presente sulla calotta dell’ assale.

FRC5688: come il tipo FRC5691, ma rapporto di riduzione di 3,54:1, montato sull’ assale anteriore delle 109 V8.

FRC7778: come il tipo FRC5691, nuova coppia conica RTC2990 invece della RTC2635, montato sulle ultime SIII e fornito successivamente come ricambio.

Considerazioni sul restauro

Premesso che restaurare un differenziale con grossi problemi meccanici non conviene a causa dell’ elevato costo dei ricambi, conviene farlo solo nel caso di piccoli problemi facilmente risolvibili partendo da un differenziale usato che sia nelle condizioni migliori possibili, scartando subito quelli che dovessero avere la coppia conica danneggiata o molto usurata. Per esperienza personale i differenziali migliori che si trovano sono prevalentemente quelli anteriori delle 109” in quanto vengono sfruttati solo quando si usano le 4 ruote motrici per cui se la macchina è stata usata poco in fuoristrada in genere sono in ottime condizioni. Non si può fare lo stesso discorso sulle 88” in quanto avendo il medesimo differenziale sia davanti che dietro succede molto spesso che, quando il differenziale posteriore inizia ad avere dei problemi di usura che lo rendono rumoroso o con giochi eccessivi, venga scambiato con l’anteriore che in genere è ancora in ottime condizioni. Le riparazioni che si possono fare in modo relativamente semplice sono la sostituzione dei cuscinetti, la sostituzione di satelliti, planetari ed alberino porta satelliti, la sostituzione della scatola differenziale con trapianto della corona esistente, la sostituzione del paraolio e del manicotto flangiato.

Restauro di un differenziale

Vediamo ora come fare un piccolo restauro di un differenziale, come detto precedentemente, meglio scartare quelli che dovessero avere la coppia conica danneggiata visto il costo elevato del ricambio (un migliaio di euro se originale, sui 200 euro per una aftermarket la cui qualità però è sempre un’ incognita) e la complessità delle operazioni necessarie per poter registrare correttamente la posizione del pignone sulla corona in mancanza delle apposite dime (si deve usare il blu di prussia come facevano i meccanici di una volta). Meglio ancora se anche satelliti e planetari sono in buone condizioni, non costano quanto la coppia conica, ma se acquistati come ricambio originale non sono economici (circa 350 euro per il kit originale di satelliti, planetari ed alberino ed un centinaio di Euro per gli aftermarket), controllare anche che gli stessi non abbiano eccessivo gioco sull’ alberino e nella scatola differenziale interna, in tal caso si dovrebbero sostituire uno o entrambi questi particolari complicando notevolmente il lavoro da fare, i cuscinetti invece si sostituiscono senza particolari problemi. Iniziamo ora il restauro di un differenziale prelevato da una 109” SIII demolita, per prima cosa verifichiamo attentamente lo stato di tutti i denti della corona, del pignone, dei satelliti e dei planetari nonché il gioco di questi ultimi e dell’ alberino porta satelliti nella scatola interna del differenziale, tutti i denti devono apparire perfettamente lisci, senza tracce evidenti di usura su tutta la superficie. Il gioco tra pignone e corona dev’essere di 0,20-0,25 mm, all’occorrenza si può registrare girando le due ghiere che tengono in posizione i cuscinetti della scatola differenziale sulla quale è montata la corona, una va svitata e l’altra avvitata in egual misura, in questo modo la corona si sposta rispetto al pignone variando il gioco. Si deve poi dare il precarico ai cuscinetti serrando entrambe le ghiere di mezzo dente (circa) verificando poi che il gioco sia rimasto quello prescritto.

Una volta verificate le eccellenti condizioni meccaniche iniziamo a fare una pulizia accurata della carcassa proteggendo con un po’ di carta le parti interne in modo che non ci vada dentro terra ed altra sporcizia.

Per fare quest’ operazione possiamo usare raschietto e spazzola in acciaio, dopodiché puliamo tutto bene con uno straccio imbevuto di diluente nitro.

Diamo ora una mano di convertitore di ruggine che fa anche da fondo per la successiva vernice.

Ripuliamo poi accuratamente i fori filettati usando un bullone da 3/8” BSF ed un prodotto sbloccante dopo aver rimosso accuratamente la terra presente.

I due bulloni servono per montare la protezione (optional) del giunto cardanico dell’albero di trasmissione.

Dopo aver tolto la copiglia rimuoviamo il dado a castello che fissa il manicotto flangiato e la sottostante rondella.

Per farlo ovviamente si deve tenere ferma la flangia usando una grossa chiave oppure infilandola in una morsa adeguata.

Sfiliamo quindi il manicotto flangiato ed accediamo al sottostante paraolio.

Esaminiamo ora la superficie del manicotto che scorre sul labbro del paraolio.

Presenta notevoli tracce di corrosione ed è piuttosto segnato, pertanto va sostituito diversamente il paraolio nuovo durerà poco.

Possiamo ora estrarre il paraolio, sfilare il distanziale sottostante ed cuscinetto esterno del pignone per verificarne lo stato.

Sia la pista esterna che rimane nella carcassa del differenziale che la gabbia a rulli con la pista interna appaiono perfette.

Procediamo quindi alla verniciatura con uno smalto catalizzato nero semilucido dopo aver protetto le parti che non devono essere verniciate.

Appena la vernice sarà asciugata ed indurita possiamo procedere al rimontaggio.

Dopo aver rimontato il cuscinetto ed il distanziale, iniziamo a montare il paraolio, meglio spalmare la sede e la parte esterna dello stesso con un velo di grasso, va inserito fino ad arrivare in fondo alla sua sede aiutandosi con una grossa bussola o un pezzo di tubo di diametro adeguato.

Prepariamo ora il nuovo manicotto flangiato inserendo il paraspruzzi usando una pressa o una grossa morsa.

Inseriamo quindi il manicotto flangiato sul pignone del differenziale dopo aver lubrificato sia il labbro del paraolio che la superficie dove deve scorrere e fare tenuta, rimettiamo poi la rondella ed il dado a castello.

Non resta che serrare il dado alla coppia prescritta (9,6-16,5 kgm) partendo dal valore inferiore ed aumentando progressivamente fino a che un foro dell’estremità filettata del pignone coincide con una delle cave del dado a castello, a quel punto ci si ferma, si mette la copiglia e la si apre per bloccare il tutto.

Il differenziale restaurato è pronto per essere utilizzato.

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